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周福庚:國家應加強商用車治超治限管理

時間:2020-05-22 11:17來源:中國企業報看安徽 作者:張曉梅 / 吳明 張驊
案頭放著一份《關于加強商用車治超治限管理的建議》,他認為,國家應將嚴重超載、超限行為納入危險駕駛罪的范疇。
全國兩會專稿
 
全國人大代表、江淮汽車集團重型汽車公司副總經理周福庚
國家應加強商用車治超治限管理
本報記者 張曉梅 / 吳明 張驊
 
        5月21日,正在北京參加全國兩會的全國人大代表、江淮汽車集團重型汽車公司副總經理周福庚
        案頭放著一份《關于加強商用車治超治限管理的建議》,他認為,國家應將嚴重超載、超限行為納入危險駕駛罪的范疇。
        據這份建議顯示,2019年9月,湖南湘潭因車輛超載導致制動失靈沖進人群,導致10人死亡6人受傷;2019年10月因車輛超載導致無錫高架橋側翻,致使3人死亡2人受傷,據統計,全國公路每年因車輛超重行駛造成的損失超過300億元,全國70%的道路安全事故是由于車輛超重運輸引發的,50%的群死群傷重特大道路交通事故與超重貨物運輸有直接關系,30%橋梁坍塌事故與貨車超載引發的。商用車超載超限危害巨大,不僅嚴重損害公路、橋梁等公共基礎設施,而且極易引發交通安全事故,給人民群眾的人身財產帶來安全隱患,嚴重地影響了社會穩定和國家經濟發展。
        周福庚在建議中表示,治超治限由來已久,近年來,我國道路運輸車輛超限超載現象極為普遍,嚴重的地區,幾乎所有的貨運車輛都存在程度不同的超限超載行為,汽車裝得比火車皮還要多。2000年以來,有關部門和地方先后開展了一系列治理工作,取得了一定成效,但由于超限超載涉及面廣,治理難度大,加之利益驅動,特別是源頭問題沒有得到有效解決,使超載成為一個頑疾,有“愈演愈烈”之勢,治超治限工作任重而道遠。


周福庚
 
        建議分析了目前我國商用車超載超限無法根除的主要原因有如下幾點:
        “劣幣驅逐良幣”。貨運市場還普遍存在“不超不賺錢”、“別人都超,我為什么不超”等片面認識。為了迎合這部分用戶的需求,一些汽車生產企業仍在生產、銷售可嚴重超載的產品,一些改裝廠或修理廠為一己私利進行非法改裝,增加車輛使用風險,阻礙汽車行業的健康發展。即使在上牌入戶時有過線檢測環節,也有使用標準貨箱上牌,過后更換非標貨箱交付使用,雖法規要求貨箱打刻VIN碼,但磨碼、改碼等仍治標不治本。又或者新車生產銷售完全合規的情況下,也無法避免用戶在上牌或使用幾年后更換非標貨箱以達到超載的目的。
        “嚴進寬出”。國家在商用車產品準入認證環節管控過嚴,認證管理部委較多,各種認證交叉重疊又相互獨立,檢測結果不共享,認證結果各自采信,社會資源造成浪費。而在產品實際使用環節管控較松,新車入戶或年審時的上線檢測過于程式化,并不能監控到實際使用情況。使得汽車生產企業投入大量資源到認證環節中,疏于認證后的一致性管控,給超載超限有機可乘。
        “大噸小標、小噸大標”仍然盛行。隨著針對藍牌輕卡的專項整治、商用車高速公路車型分類標準調整等有效措施的實施,“大噸小標、小噸大標”現象得到進一步遏制。但一些商用車的日常使用費用沒有同步進行調整,如商業保險收費標準仍按“養路費”時代的噸位標準進行收費,使得一些用戶為追求這部分的差值利益,不惜鋌而走險,仍然購買“大噸小標、小噸大標”的汽車產品。
        各地執法力度不一,執法手段單一,執法方式落后。交通部雖發文要求治超治限工作常態化,但各地執法力度不一,除可能滋生的腐敗問題外,也無法滿足長期高壓的工作狀態。同時要求“一超四罰”,建立后續責任追究制度,對違法貨運車輛、貨運車輛駕駛人、道路運輸企業和貨運場所經營者進行相應處罰。但執法手段單一,《公路法》、《交通安全法》等法規中對于超載超限的處罰多以現場制止、罰款為主。在除去罰款后,超載仍比標載利潤高時,用戶肯定還是會選擇超載。長期以來,治超治限主要采用定點治超、流動治超等“堵”的方式,無法解決短途超載的問題,另外隨著公路網密度加大,超載車輛繞行路線增多,執法范圍無法完全覆蓋。
為此周福庚建議:
        加強對汽車改裝等企業的相關生產許可資質認證,對汽車生產企業指定的改裝廠,其改裝合規主體責任要納入汽車生產企業管控,必須經過工信部資質認證或者由汽車生產企業統一向工信部備案。國家要依法取締無相關資質或未備案改裝廠、維修廠對車輛的改裝,以杜絕非法改裝。
        車輛相關檢測資源向對正在使用車輛檢測方面轉移,加大在用車年審和抽檢的力度和范圍,加強在用車的監控,遏制超載超限的可能性。
        將嚴重超載、超限行為納入危險駕駛罪的范疇。加快超載治理監控網絡建設,對貨運車輛實施全路網監控。
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